Më 2 shtator 1998, fluturimi 111 i Swissair u rrëzua në det në brigjet kanadeze. 229 persona humbën jetën. Ishte aksidenti më i kushtueshëm i fluturimit në historinë zvicerane
Rrëzimi i një MD-11 të asaj që ishte atëherë Swissair, saktësisht 25 vjet më parë, e çoi të gjithë Zvicrën në një gjendje shoku. Më 2 shtator 1998, kontrollorët e trafikut ajror në Moncton, Kanada, morën një telefonatë shqetësimi nga fluturimi 111 i Swissair mbi Atlantik. Pilotët e MD-11 raportuan tym në kabinë. Kontrollorët e trafikut ajror u dhanë atyre udhëzime për t’u devijuar në Halifax në bregdetin e Atlantikut të Kanadasë. Avioni ishte nisur nga Nju Jorku për në Gjenevë.
Në fillim askush nuk dukej i shqetësuar. Por ndërsa Fluturimi SR 111 iu afrua Halifaxit, sistemet filluan të dështojnë një nga një – dhe pilotët u përfshinë në një luftë të tmerrshme për mbijetesë. Flakët shpërthyen nga kabina, radiot dështuan, kutitë e zeza ndaluan regjistrimin. E megjithatë avioni fluturoi për gjashtë minuta në dukje të pafundme sikur të ishte jashtë kohe – në bordin e 229 shpirtrave që u rrëmbyen në natën e pamëshirshme. Fluturakja goditi ujin me forcë të plotë. 215 pasagjerë dhe 14 anëtarë të ekuipazhit vdiqën menjëherë.
Në atë kohë, Swissair konsiderohej një nga linjat ajrore më të mira në botë. Edhe një nga kritikët e saj më të ashpër, eksperti i aviacionit Sepp Moser, tha dikur: “Swissair ishte padyshim një nga linjat ajrore më të mira në botë, ndoshta më e mira ndonjëherë”. Pra, si mund të ndodhte që zjarri shpërtheu në bord dhe fluturakja ra nga qielli?
Hetuesit që përpiqeshin t’i përgjigjen kësaj pyetjeje u përballën me një avion të shtrirë në shtratin e detit në miliona pjesë, vetëm një ose dy prej të cilave mund të shpjegonin origjinën e zjarrit. E megjithatë, në një përpjekje herkuliane që u shndërrua në hetimin më të madh të një aksidenti avioni në historinë kanadeze, ata e gjetën atë: kabllon e vetme që nisi të gjitha. Hetimi shkatërroi supozimet e industrisë për zjarret gjatë fluturimit dhe zbuloi rreziqe të fshehura që kërcënonin pasagjerë të panumërt në mbarë botën, ahkruan “20 Minuten”, transmeton portali Shtegu.
Në fund të viteve 1990, linja ajrore zvicerane ishte në vështirësi serioze financiare. Swissair po humbte me një ritëm të shpejtë dhe një sërë strategjish për të kontrolluar humbjet që kishin dështuar në mënyrë spektakolare. Masat e krijuara për të rritur të ardhurat përfshinin instalimin e një sistemi të ri argëtimi gjatë fluturimit në avionët me distanca të gjata.
Sistemi i mirëmbajtjes, i cili tani është standard në avionët me trup të gjerë, por ishte revolucionar në atë kohë, më pas ishte i rezervuar vetëm për pasagjerët e klasit të parë dhe të biznesit. Swissair ishte një nga linjat e para ajrore që instaloi një sistem të tillë në avionët e saj dhe e para që e përdori atë në McDonnell-Douglas MD-11, krenaria e flotës së saj me distanca të gjata.
Kapiteni 49-vjeçar Urs Zimmerman dhe oficeri i parë 36-vjeçar Stefan Löw ishin në komandë. Sipas raportit përfundimtar, pilotët nuk kishin si ta dinin se një zjarr kishte shpërthyer në tavanin e kabinës. E quajtur papafingo, kjo zbrazëti e paarritshme përmban elementë të ndryshëm strukturorë, izolim, kanale ajri dhe kanale instalime elektrike, por nuk vlen asgjë tjetër.
Por ndërsa Fluturimi 111 po rrotullohej lart mbi Atlantik, një kabllo me rrymë të lartë që ushqente sistemin e ri të mirëmbajtjes gjatë fluturimit dështoi, duke shkaktuar një hark. Në teori, një hark duhet të ndërpresë ndërprerësin e lidhur, duke hequr energjinë në sistemet e prekura. Megjithatë, i pakontrolluar, harku goditi shpejt një burim karburanti: material izolues që synonte të rregullonte temperaturën e kabinës dhe të reduktonte zhurmën. Pastaj sistemet gradualisht dështuan.
Administrata e Sigurisë së Transportit (TSB) e Kanadasë, me mbështetjen e NTSB, FAA, Swissair dhe Boeing, kreu një hetim për të përcaktuar shkakun e aksidentit. Në vitin 2003, u zbulua se instalimet elektrike jo të duhura kishin ndezur izolimin e djegshëm mbi kabinë, duke çuar në katastrofë. Në të kaluarën, TSB kishte propozuar rregulla më të rrepta për instalimet elektrike dhe materialet e djegshme. Nëse propozimi do të ishte pranuar në atë kohë dhe do të zbatohej mjaft herët, përplasja që mori 229 jetë mund të mos kishte ndodhur.
TSB përcaktoi se ekuipazhi nuk ishte fajtor për ndonjë keqbërje.
